No se necesita impulso: XY Falcon de 1068 hp

Peter Tsekenis SÓLO tardó dos años en pasar de hacer su debut en carreras de resistencia a encargar un bloque pequeño de más de 1000 caballos de fuerza que llevó su XY de calle a los ocho.

Publicado por primera vez en la edición de febrero de 2022 de Street Machine

Bill Kaglatzis de BK Race Engines es el cerebro detrás de la fuerza en la bahía de este veloz Falcon. "No todos los días un cliente entra por la puerta y dice: 'Quiero correr un ocho con un bloque pequeño NA; ¿qué tengo que hacer?', pero eso es exactamente lo que hizo Peter", dice. Naturalmente, Bill aceptó con gusto el desafío, incluso después de que Peter aumentara el nivel de dificultad hasta 11 al insistir en que no quería un auto de carrera dedicado, tenía que mantenerse apto para la calle.

Peter había adquirido Raw Orange XY en 2015 e inicialmente estaba contento con su motor de 460 hp y 383 ci. Incluso logró reavivar algunas viejas amistades cuando comenzó a hacer bodas en él. Pero después de ver a su compañero Tony incendiar la calle con su 408ci True Blue XW (con los novios sonrientes a bordo), Peter llegó a la conclusión de que el XY necesitaba más gruñido. En una búsqueda de potencia, Peter equipó el automóvil con algunos motores diferentes a medida que comenzaba a ver más tiempo en la pista.

En el camino, el fabricante de autos de carrera Peter Cleary se comprometió a mini-tina y agregar una jaula antivuelco. "El auto se veía bien y corrió 9.4, pero nunca fue consistente", dice Peter. "En la pista, vi que Bill, de los autos de BK Engines, era consistente y corría buenos números. Pensé que era el tipo con el que necesitaba hablar".

Al evaluar la tarea en cuestión, Bill y Peter Kala de BK Race Engines observaron paquetes similares que habían producido anteriormente. "Observamos otros combos como XY [SM, 21 de enero] de Steve Roussis", explica Bill. "Eso genera alrededor de 900 hp y es un automóvil bien clasificado con un mejor de 9.17, por lo que sabíamos que necesitaríamos un poco más de potencia para llegar a los ocho. Fue entonces cuando se decidió mirar las cabezas CID y el colector (leer más abajo).

"Somos los primeros en Australia en tenerlos en nuestras manos. No estamos cerca de alcanzar todo el potencial de estos cabezales. No tenemos ni cerca del motor suficiente debajo de ellos para maximizarlos".

Curiosamente, el colector de admisión a juego de CID está prácticamente 'tal como está fundido'. "Todo lo que he hecho es adaptarlo", dice Bill. "Tal vez 50 mm por encima de los corredores, ¡eso es todo!"

Peter cree que los cabezales CID fluirán alrededor de 500 cfm, que es mucho para un cabezal de bloque grande de cubo grande, por no hablar de un bloque pequeño. ¡Y sin embargo, parte del desafío que le había propuesto a Bill era no construir un motor de carrera!

"En un momento, compré un Silver Fox XW completamente enjaulado y entubado, y la intención era transferirle todo mi equipo de rodaje", dice Peter. "Pero al final me di cuenta de que no quería un auto de carreras. Soy el tipo de persona que quiere lo que quiere; calcularemos el número y luego cambiaré ANMLXY a un auto de calle".

Se ahorraron pocos gastos al intentar no construir un motor de carrera, comenzando con balas personalizadas hechas en connivencia con Diamond Pistons. "Si bien es posible que la admisión y los cabezales no estén al máximo, todo lo demás sí lo está", explica Bill. "El diámetro y la carrera están al máximo, la leva y las varillas apenas se separan entre sí, y no queda material en los pistones. Al estar poco fresado para reducir el peso, no está jugando con nada. El paquete de anillos es súper ajustado y usted no puedo tocar los alivios de las válvulas".

Bill hizo moldes de las cámaras de combustión, de los cuales la gente de Diamond hizo un pistón de muestra. "Usamos eso para disimular todo", dice Bill. "A partir de ahí, ajustamos y manipulamos la forma para crear algo que funcionara, que Diamond luego convirtió en algo real. Ahora es mi parte; ¡puedo llamar y pedirlos!"

El diámetro interior de 4,185 pulgadas y la carrera de 4,250 pulgadas equivalen a 468 cubos, que es el máximo absoluto para un bloque Dart Iron Eagle de 9,5 pisos. Nada en el motor está listo para usar, con George de RaceMAX Direct encargado de rastrear una multitud de piezas únicas y difíciles de conseguir.

Para ayudarlo a respirar, la leva Bullet de 55 mm de diámetro gira sobre cojinetes de agujas y tiene una elevación de 0,900 mil. Opera elevadores BAM de 0,905 pulgadas y balancines de 1,85 (admisión) y 1,80 (escape). Los balancines de alta relación brindan una acción mucho más rápida, mientras que la placa de balancines CID mantiene la estabilidad del tren de válvulas a pesar de las enormes fuerzas que se generan. Las válvulas de titanio (con vástagos de 5/16 pulgadas), los resortes triples PSI con preparación de superficie Max Life y los retenedores de titanio PAC Racing son productos de primera categoría.

"Ningún componente nos llevó a los 1068 hp y 758 lb-ft", dice Bill. "Todos los componentes de este motor tuvieron que ser cuidadosamente especificados y ajustados para lograr el número. Incluso hice que APD mecanizara algunas placas de acelerador personalizadas de 2,350 pulgadas para crear un carburador único de 1475cfm. También funciona con una gran cantidad de componentes y actualmente está ajustado para QM25 de carreras sin plomo. Pero confío en que no perderá potencia cuando se vuelva a ajustar a E85 para la calle".

"No podíamos hacer el tonto: mantener la confiabilidad era clave", dice Bill. "Los asientos de las válvulas están a 50 grados en lugar de 55, y dejamos un poco sobre la mesa en lo que respecta a las levas. También queríamos generar potencia lo antes posible. Peter estaba cambiando el último motor a 8500 rpm; todo terminó en 8000 , sin embargo, el automóvil es medio segundo más rápido. Tiene 60 pies a 1.22, lo cual es bueno para un automóvil de este peso, pero probablemente podría llegar a 1.16. En el papel, hay un 8.58-8.62 en él. Aun así, todavía hay un mucho elemento de la calle al respecto, como la bomba de aceite Peterson externa y la configuración del cárter húmedo. Definitivamente hay más potencia en el cárter seco".

Completando la línea motriz hay un eje de cola de fibra de carbono Mark Williams de nueve pulgadas y Protrans TH400. Una palanca de cambios de palanquilla de aspecto llamativo de M&M Transmission opera la caja con capacidad de 1500 hp. "Cambia muy bien, además la forma en que está montado lo hace muy fácil de usar", dice Peter.

Debido a que las torres tenían que ser festoneadas para acomodar las enormes cabezas CID y los tubos cavernosos de 2,25 pulgadas, Profab fabricó brazos superiores tubulares personalizados completos con espirales Menscer. También agregaron conectores de chasis y placas de motor delanteras y traseras para ayudar a endurecer las cosas. Reforzaron el diferencial, ordenaron los resortes divididos mono, instalaron deslizadores y montaron el 'chute'. Y, después de ajustar el motor y la transmisión, construyeron los encabezados personalizados antes mencionados.

En el exterior, Danny de Custom Bodyworks hizo que la primicia se viera bien, mientras que Jason de Panda PRO Detail hizo su magia en la pintura Raw Orange de 14 años. Con el XY vuelto a armar, DNA AutoSport se encargó de que funcionara bien antes de dirigirse a Sydney Dragway para una ronda del Campeonato Atura NSW 2021.

"Bill dijo que funcionaría a 8,72, y eso es exactamente lo que hizo", dice Peter. "Fue lo más increíble. Aun así, no importa qué tan rápido vayas, terminas acostumbrándote".

Desde entonces, el auto ha ido un poco más rápido, con un 8.70 en Grudge Kings. Eso sí, Peter admite que las 10.05 @ 153 mph que corrió para sacar a la clase de aspiración natural en el Coota 400 en una superficie sin preparar fue aterrador. "En la primera pasada, se quemaron los neumáticos y me envió de lado", dice. "Tuve que hacer que Bill sacara algo de potencia para hacerlo menos agresivo. Tienes que respetarlo".

Cuando su automóvil es tan rápido, esas son palabras sabias.

LAS cabezas Ford de bloque pequeño y válvulas inclinadas en el motor de Peter son de Competition Induction Designs (CID), con sede en Minnesota, EE. UU. y dirigidas por el maestro australiano John Konstandinou. Muchos conocerán a John como el fundador de CHI, que ha tenido mucho éxito en la competencia Engine Masters Challenge, junto con su hermano, Michael Konstandinou, de ICE Ignition. ¡Michael es en realidad el distribuidor australiano de CID, con John el distribuidor estadounidense de ICE!

"Trabajé en estrecha colaboración con BES Racing en el diseño de este cabezal", dice John. "Nuestro objetivo era hacer la mejor rótula Ford de bloque pequeño posible. La Glidden Victor SC-1 de Edelbrock se consideraba la mejor rótula, pero no la habían tocado en más de 10 años. Diseñamos todas las debilidades inherentes , luego lo llevó al siguiente nivel con respecto al potencial de poder".

Si bien el cabezal se puede configurar para prácticamente cualquier aplicación, admite fácilmente un puerto de admisión de más de 500 cfm y un escape de 300 cfm, lo que lo hace más adecuado para motores de gran potencia y cubo grande: piense en 900 hp y más, de aspiración natural.

Los puertos de admisión y escape se elevan más de 1.5 pulgadas por encima del estándar, lo que requiere la fabricación de tuberías personalizadas, lo que, además de una admisión más alta, significa que no cabe en un compartimento de motor Falcon original.

Las características clave incluyen un ángulo de válvula de admisión de 10 grados (con 3 grados de peralte) y un ángulo de válvula de escape de 3 grados (con 1 grado de peralte). El cabezal aceptará hasta una válvula de admisión de 2.300 y de escape de 1.650, en un diámetro de 4.165. Las cámaras están notablemente rotadas y pueden tener un tamaño de 40 a 80 cc. El cabezal también utiliza una intrincada plataforma de balancín de una sola pieza que proporciona a los balancines Jesel de acero o aluminio una base ancha y estable a la que atornillarse. Debido a la excelente geometría del tren de válvulas de la cabeza, BK Race Engines pudo salirse con la suya usando solo una varilla de empuje Trend 7/16 en el motor del XY de Peter.

"El soporte de balancines es absurdamente estable", dice John. "En realidad es parte integral de la plataforma".

Se ha construido tanta estructura sobre la cara de la plataforma que solo necesita un grosor de plataforma de 5/8 pulgadas, pero sigue siendo adecuada para aplicaciones increíblemente mejoradas.

Entonces, ¿de qué es capaz? Usando un bloque de palanquilla de mediados de 500ci, BES completó recientemente una construcción NA de esfuerzo máximo que generó apenas 1300 hp con un par de carburadores. ¡Esa es una cabeza robusta de bloque pequeño!

GRACIAS

Bill Kaglatzis y Peter Kala (BK Race Engines); George Bukureshliev (RaceMAX Direct); Joe Gauci (Profab Motorsport Fabrications); Fred Soleiman (Protrans Performance Automatics); Danny Makdessi (carrocerías personalizadas); John Konstandinou (Jefes de CID); Peter Kollitiris (Convertidores de par SDE); André Nader (ADN Autosport); Jason (Detalle de Panda PRO); Un agradecimiento especial a Tony Kritikos, Con Alexopoulos y Raf Vamvoukakis, mi equipo de mecánicos que ha trabajado duro y que ha sido de gran ayuda durante todo el proceso.