Construcción del motor LTR

La familia de motores Chevrolet LT de General Motors tiene sus raíces en los años 70, cuando el LT1 se presentó en el Corvette y el Camaro Z28. Después de una pausa de 20 años, GM reintrodujo la plataforma a principios de los 90. El "LT1 350" salió en 1991 y era distinto del Gen I LT1 de alto rendimiento de la década de 1970. Desplazaba 5,7 L (350 pulgadas cúbicas) y tenía un diseño de varilla de empuje de dos válvulas por cilindro. El LT1 usaba un sistema de enfriamiento de flujo inverso, que enfriaba primero las cabezas de los cilindros, manteniendo temperaturas más bajas en la cámara de combustión y permitiendo que el motor funcionara con una compresión más alta que sus predecesores inmediatos.

En las dos décadas transcurridas desde el regreso del LT1, la familia de motores LS ha sido en gran medida la opción preferida por los fabricantes de motores, ya que la disponibilidad de repuestos de la plataforma en el mercado de repuestos es inigualable. Los motores heredados son simples, compactos y responden bien a modificaciones extensas. Además de eso, son muy confiables y sus extremos inferiores de stock pueden manejar mucha más potencia de la que la gente les da crédito. La facilidad de acceso es otro factor.

Dicho todo esto, los últimos cinco años más o menos han cerrado considerablemente la brecha entre LS y LT. Hoy, el motor LT se encuentra en su quinta generación y la plataforma continúa evolucionando. Si bien el LS aún puede ser el estándar de oro, el LT tiene algunos beneficios que lo convierten en una opción más clara para los constructores que buscan generar una potencia considerable y eficiente.

Late Model Engines, uno de los talleres más reconocidos en LS y en el desarrollo de nuevos motores LT, está trabajando actualmente en una construcción para un cliente que no solo muestra el potencial del motor LT, sino también la nueva tecnología que se está desarrollando para la plataforma. La construcción se centra en el nuevo bloque LTR de Concept Performance, que es el primer bloque Gen V LT de aluminio fundido del mercado de accesorios.

Concept Performance ha existido durante casi 20 años como un fabricante de marca privada detrás de escena que respalda a varias marcas. En particular, fueron noticia hace media década con el lanzamiento de su bloque LSR, que tomó todas las mejores características del probado GM LSX y lo envolvió en una oferta de aluminio.

Ahora, Concept Performance tomó lo que aprendió con su LSR y aplicó esas características al nuevo bloque LTR. Según las especificaciones de Jeremy Nichols y LSX Magazine, la pared del faldón inferior del bloque LTR tiene un grosor mínimo de 0,750" y los mamparos tienen un radio de 0,500" donde se conectan al faldón. Al igual que con el LSR, el nuevo LTR viene con tapas principales de palanquilla que cuentan con un diseño de seis pernos con un perno cruzado de 10 mm, y todo el hardware proviene de ARP.

La parte superior del bloque presenta una plataforma de 0.800" de espesor que tiene la capacidad de aceptar culatas de cilindros LT de seis pernos. El valle del elevador ha sido reforzado para mayor resistencia, pero aún permite un flujo de aceite adecuado, y los orificios del elevador y del árbol de levas vienen terminados. Los orificios del árbol de levas se pueden mecanizar para aceptar un cojinete de leva de hasta 60 mm, y Concept Performance deja 0,003" para aplastar en la tubería principal y 0,020" en la plataforma para el mecanizado final.

"Este bloque parece realmente prometedor", dice Bryan Neelen, copropietario de Late Model Engines. "Va a cambiar las reglas del juego para todos los muchachos que quieren mantener un bloque de aluminio, pero aún generar potencia. Este es el primer motor que estamos construyendo con este nuevo bloque, por lo que estamos emocionados de ver a dónde va".

Neelen dice que la construcción actual debería generar alrededor de 1,500 caballos de fuerza para el neumático una vez que esté terminado. Pero primero, el equipo de LME abordó un par de problemas persistentes de la plataforma LT, como lo hace con cualquiera de las construcciones de motores del taller.

"En estas construcciones de gran potencia, tratamos de alejarnos de la unidad de fase de cámara de fábrica", dice. "Nos deshacemos del VVT por completo, incluso en aplicaciones bloqueadas. En su lugar, mecanizamos una cubierta frontal de palanquilla que utiliza un engranaje de leva sólido y la cubierta frontal coloca los sensores de leva en la ubicación correcta para leer ese engranaje diferente".

Luego, Neelen combina esto con una guía de cadena de distribución personalizada, de palanquilla, que reemplaza el tensor de cadena de distribución de fábrica, que tiene una pieza de acero para resortes que es propensa a romperse. El tensor está sellado a la bomba de aceite de fábrica, por lo que no se puede quitar simplemente.

Después de pasar por el proceso de diseño y equilibrado patentado de LME, el equipo decidió que esta construcción LTR recibiría un cigüeñal de contrapeso Callies Magnum 8 con una carrera de 3,750". faldones y puertos de gas laterales. Los pistones Diamond también cuentan con un pasador de muñeca de .927" y están acoplados a un juego de bielas de viga H Dyers. Las bielas están fabricadas con acero forjado 300M, que es un 20 % más resistente que el acero 4340. Las bielas tienen una longitud de 6.125" y tener un muñón de varilla de 2.100".

A partir de ahí, el equipo de LME necesitaba elegir las culatas y LME tiene muchas opciones. Se tomó la decisión de utilizar un juego de cabezas de carrera LTX, que son piezas fundidas de Edelbrock que se envían al taller sin procesar. Luego, LME mecaniza CNC las cabezas a su forma final para obtener el máximo rendimiento y agrega todas las ventajas de los componentes del tren de válvulas.

"Ejecutamos una válvula de admisión de 2.180" y una válvula de escape de 1.630", nos dijo Neelen. "Los cabezales LT4 de fábrica tienen una válvula de admisión de 2,125" y un escape de 1,600". Pudimos elevar los puertos en estos cabezales y extender un poco la brida de admisión y obtener un ángulo de techo un poco mejor del puerto debido a levantando un poco los bolsillos de los resortes.

"También usamos un resorte de válvula más largo y tendrá un rodillo de juego bajo. Usamos un resorte 1238x y tendrá una elevación de aproximadamente .720 en la leva. Tenemos una válvula de admisión Victory1 Performance y un escape Inconel , y luego podemos configurar las cabezas con un soporte de pedestal y un juego de balancines de palanquilla Manton".

El aceite para el motor se suministrará a través de una bomba de aceite de sumidero seco LT de barrido de alta capacidad de Katech. Con 400 pulgadas cúbicas con una compresión de 10,5:1, este motor LT se sentirá como en casa bajo el capó del C7 Corvette en el que se colocará.

De hecho, cualquier propietario de Corvette o Camaro debería estar entusiasmado con la idea de este nuevo bloque LTR. Será interesante ver el resultado final de esta construcción en particular, especialmente debido a que es una de las primeras en utilizar el nuevo bloque LTR de Concept Performance.

Si bien LME dice que espera 1,500 caballos de fuerza para el neumático en esta construcción, la gente de Concept Performance dice que mucho más allá de los 2,000 caballos de fuerza no está fuera de discusión. El resultado final: ¡significa que los fanáticos del motor LT pueden subir la apuesta un poco más!EB