Conoce al elenco de Grainger & Worrall, que fabrica piezas de motor para Bentley, Bugatti y Porsche

A menudo se dice que Gran Bretaña ya no fabrica cosas. Sí, hacemos autos japoneses y pedazos y piezas de electrónica, pero no el viejo estilo victoriano de fuego, humo y martillos. Pero una visita a Grainger & Worrall en Bridgnorth, Shropshire convencerá a los detractores de lo contrario. Aquí encontrará calderos de aluminio fundido, plata brillante como el mercurio a 750 grados centígrados, listos para ser vertidos en moldes que, cuando se enfríen, se abrirán para revelar cualquier cosa, desde fundiciones intrincadas hasta grandes bloques de motor.

Jay Schofield, jefe de ventas y marketing de Grainger & Worrall, le está dando a Hagerty una visita guiada por este increíble lugar. Un gran número de empresas automovilísticas del mundo llaman a la puerta de G&W, muchas de las cuales exigen la máxima discreción por parte de la empresa. Sin embargo, no todos ellos, y muchas de las piezas fabricadas por G&W no son difíciles de reconocer para los entusiastas expertos.

Por ejemplo, estamos ante un cárter que tiene dieciséis cilindros dispuestos en forma de W: está claramente destinado a la parte trasera de un Bugatti Chiron. Grainger & Worrall ha fabricado todas las carcasas del motor para Bugatti desde el Veyron en adelante. Pero el fabricante de hipercoches no es el único cliente del Grupo Volkswagen.

Desencadena cálidos sentimientos patrióticos cuando Schofield señala filas de cárteres de seis cilindros planos de Porsche sobre tarimas. Son para los motores GT de Porsche, como los instalados en el GT3 y GT3 RS y el nuevo Cayman GT4 RS.

McLaren es otro cliente a largo plazo para quien G&W ha lanzado bloques V8 desde que la empresa de autos deportivos de Woking lanzó su MP4-12C hace más de una década. Más tarde, cuando visitemos el enorme taller de máquinas nuevo que se inauguró hace solo cinco años, veremos filas de bloques de motores V6 que son el corazón del nuevo motor híbrido que se está poniendo en marcha en el nuevo McLaren Artura y, sin duda, en los modelos futuros. Estos bloques no deben confundirse con un cárter V6 similar que se fabrica aquí para Maserati, para el superdeportivo MC20 de la empresa modenesa.

Los verdaderos secretos ocultos dentro de las premisas sustanciales de G&W son la multitud de encargos de algunos de los nombres más conocidos del mundo del automovilismo. A Schofield no se le permite dejarnos colar ni un par de milímetros de nariz entre las puertas del departamento de deportes de motor. Dicho esto, he visitado muchos equipos de F1 a lo largo de los años y puedo reconocer la extraña pieza del motor de F1 cuando la veo, y ya he visto una caja de madera que contiene lo que sospechosamente parecen bombas de agua para un motor de F1. Sin duda, un hombre llamado Lewis también los reconocería. El mundo de las dos ruedas tampoco es ajeno a G&W con varios equipos de Moto GP que utilizan las habilidades disponibles dentro de estas paredes.

Grainger & Worrall fue fundada justo después de la guerra por Vernon Grainger y su cuñado Charles Worrall. Aunque la empresa conserva el nombre original, ahora es propiedad exclusiva de la familia Grainger y está dirigida por los nietos de Vernon, James, Edward y Matthew. Y la familia realmente es propietaria de la empresa; no están financiados por algunos grandes financieros que pensarían que un torno de cabrestante es una marca de cigarrillos.

El ochenta por ciento de las piezas fundidas son de aluminio utilizando alrededor de 40 aleaciones diferentes. El 20 por ciento restante del trabajo es en metal ferroso. Uno de estos productos es un cárter de hierro fundido V8 que lleva el logotipo de Ford y se utiliza en las carreras de NASCAR. G&W ha estado suministrando bloques para varios equipos involucrados en la serie estadounidense de autos stock: antes, los equipos solían pasar alrededor de 1000 bloques por temporada, pero ahora, gracias a las habilidades de la compañía Bridgnorth, solo se usa una cuarta parte de ese número.

Los departamentos de fundición o fundición se dividen en dos; uno es para producción de bajo volumen y el otro es para producción en serie. En el primero vemos media docena de moldes grandes que se utilizan para fundir bloques V8 para Bentley. Estos bloques se mantendrán como repuestos para el motor de varilla de empuje de 6,75 litros que ya no se fabrica. Cada molde para un motor de este tamaño comprende alrededor de una docena o más de moldes individuales unidos entre sí para formar el todo. Los propios moldes se crean a partir de patrones. Los patrones solían estar hechos de madera dura y requerían una combinación de gran habilidad y mucho tiempo para producirlos.

En el pasado, podía llevar 6 meses producir un nuevo componente. Hoy en día, utilizando técnicas similares a la impresión 3D, se puede hacer un patrón prototipo en cuestión de horas. Una vez que se inicia la producción en serie, los patrones se fabrican con un material compuesto que se mecaniza con CNC. El color del material utilizado denota la vida útil del patrón con un marrón rojizo oscuro que indica un patrón que podrá producir miles de moldes.

En el área de fundición de producción en serie se utilizan robots para verter el metal fundido en los moldes, pero en el área de bajo volumen, que en verdad es el lugar más interesante, las personas están haciendo el trabajo. Hace treinta y cinco años, trabajé en una fundición de hierro en un lugar llamado Toowoomba en Queensland, Australia. Trabajo duro: Un alto horno a metros de distancia elaborando hierro y acero a más de 1500 centígrados, más caliente para el acero de alta resistencia y en temperaturas ambiente cercanas a los 40 °C. Moldeamos cosas como tambores de freno de camión, cilindros maestros para automóviles y mucho más. La salud y la seguridad eran mínimas en esos días…

Para los componentes pequeños, la aleación fundida se puede verter en los moldes con una cuchara grande, pero para estos grandes bloques de motor Bentley V8, el caldero mismo se levanta con un polipasto eléctrico y luego se vuelca cuidadosamente en la parte superior del molde. Con un componente grande como estos cárteres, la aleación tarda varias horas en enfriarse lo suficiente como para romper el molde. La arena utilizada en el molde, de un tipo especial, será reciclada y reutilizada, el epoxi que contiene para unir los distintos tramos quemados en el proceso.

El bloque terminado, limpio de arena, irá ahora al taller de máquinas de G&W. La empresa siempre ha tenido instalaciones de mecanizado, pero hace cinco años abrió una nueva instalación gigante a solo un par de cientos de metros de las fundiciones. G&W ofrece una variedad de servicios a los clientes, desde el mecanizado completo hasta, por ejemplo, el simple fresado de las caras de contacto de un bloque de cilindros. Dondequiera que mire, hay máquinas CNC de última generación, cada una capaz de realizar una multitud de tareas, seleccionando automáticamente las herramientas con las que hacerlo.

Hay otro departamento, muy alejado del fuego y el azufre de los trabajos de fundición y las virutas y el aceite de máquina del departamento de mecanizado, que es igual de fascinante. Este es el departamento de diseño, responsable de la creación de prototipos y, en muchos casos, de componentes de ingeniería inversa. Entre los clientes OEM de G&W se encuentran aquellos que fabrican versiones de "continuación" de su catálogo anterior de clásicos. Estoy seguro de que puedes adivinar los nombres y modelos de algunos.

Aquí me dicen algo tan notable que me cuesta entenderlo. En un escritorio, un ingeniero ejecuta un programa que simula el flujo de metal fundido a través y alrededor de un molde. El objetivo es que el metal entre en el molde y lo llene a una temperatura constante. Deben evitarse los puntos calientes o fríos, ya que pueden provocar debilidades o puntos de falla dentro de la pieza. En el mundo moderno estamos acostumbrados a que las computadoras puedan realizar cálculos tremendamente complicados en segundos. Escuche esto: aunque la computadora en la que se ejecuta el programa de simulación es muy poderosa, puede llevar casi una semana completar toda la simulación requerida para una parte complicada.

Una cosa me ha estado preocupando mientras caminábamos mirando partes del motor fantásticamente intrincadas y ensamblajes maravillosos como los bloques de cilindros del Bugatti W16. ¿Qué sucede con Grainger & Worrall después de la revolución de la electrificación que se está apoderando del mundo del automóvil?

Schofield me lleva a una parte del nuevo taller de máquinas donde hay paletas de fundición de aluvión de gran diámetro. "Estas son unidades de motor eléctrico para un gran OEM con sede en el Reino Unido", explica. Hay más: Schofield está particularmente orgulloso del hecho de que Tesla usó G&W para la fundición de prototipos para el enorme ensamblaje de la parte delantera que se usó en el Model 3 y el Model Y. Esto no es ningún secreto, ya que hay un ejemplo completo de la estructura en el área de recepción de la compañía.

Grainger & Worrall es uno de los establecimientos más fascinantes que he visitado. Es un lugar de notables contrastes. Un lugar donde el pasado convive con el futuro. No hay mejor ejemplo que las nuevas culatas de cilindros de Rolls-Royce Merlin que la compañía ha producido para los propietarios de Spitfires y Hurricanes y otros aviones de guerra que usan el icónico motor aerodinámico V12, y el trabajo de creación de prototipos que se está llevando a cabo para los autos eléctricos que estarán en salas de exposición en unos pocos años.

La próxima vez que alguien se queje de la desaparición de las habilidades en este país, será un gran placer contarles acerca de Grainger & Worrall, solo un ejemplo de nuestra industria automotriz que brinda trabajo de clase mundial.

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